"遇到问题时，有同事还在澡堂里开过电话会议，讨论如何解决。"
当欣旺达理想事业部总经理陈辉，回忆起与理想合作的往事时，不无动容地说："和理想一起打了 5、6 年仗，所有的事情，都历历在目。"
如今理想 i8 又要上市了，预售价为 35 万元 -40 万元，新车定位大六座纯电 SUV，基于 800V 高压平台打造，搭载 90.1kWh 和 97.8kWh 两种规格的电池，分别对应 670km 和 720km 的 CLTC 续航，百公里最高能耗为 14.8kWh。
但与 L8 上市时所不同的是，那时理想在增程赛道占尽先发优势，而今理想增程增速放缓，需要在纯电赛道开辟下一个增长点。
而理想 i8 正是肩负这项使命的第一款车型。
理想 MEGA 作为理想旗下定位 50 万元以上市场的旗舰车型，可以不追求销量，但从 i8 开始，理想的纯电车型都要承担起走量的任务。
但 i8 要想上量并不那么容易。
下半年，盘踞中国市场 SUV 销冠宝座多时的 Model Y，将推出加长款 Model Y L；乐道 L90 在 BaaS 方案下，起售价不到 20 万元；M8 推出纯电版后战绩依旧斐然，预售 8 小时便收获了 1 万多张小订。
当理想 i8 和这样一群对手，同时驶入大六座纯电 SUV 这条狭窄的赛道，i8 如何能赢？
理想的策略是，持续强化辅助驾驶等智能化能力，通过低能耗 + 长续航 +5C 超快充，解决大型纯电车的续航和补能问题，同时用高集成度实现大空间利用率。而如何落实这些产品点，需要理想和供应商们一起打几场硬仗。
以用户思维定义 ATL 激光雷达
理想 i8 将搭载理想自研的 Mind VLA 辅助驾驶架构，并将标配禾赛 ATL 激光雷达作为安全冗余。
ATL 激光雷达是为理想量身打造的，产品名中的 L 代表了理想。
双方关于这款雷达的讨论始于 2023 年年中。
彼时理想已经开始搭建纯电平台，考虑到纯电车型，最关键的产品力指标就是续航，因而在做产品定义时，理想希望这款雷达的体积能尽可能小，功耗尽可能低。
同时，理想为了降低纯电车型的风阻，将纯电车型前挡风玻璃的倾斜角度，设计得比增程车型大，这又要求激光雷达的造型也需要更加美观，而且贴合大倾角的整车外观。
产品图
需求到落地，这中间隔着一道不浅的鸿沟。
禾赛科技研发副总裁梁峰对 36 氪汽车解释："如果把雷达的体积做小，功耗降低，就会让雷达内部的光学口径缩小。拿相机做比方，相机的口径缩小必然会导致感光量变小，成像的质量也因此会变差。激光雷达的原理也是如此。"
但最终禾赛科技通过两个创新性的手段，让不可能三角变成了可能。
梁峰告诉 36 氪汽车："首先，禾赛科技想出了一个非常紧凑的光路设计，可以看到雷达拆解图里面的镜头，这样一来，雷达的体积变小了，却仍能保持比较高的光学效率。"
更重要的创新在芯片。
芯片几乎决定了一款激光雷达的性能上限，所以禾赛科技从 2017 年就开始对芯片布局，理想提出了对新一代雷达的需求后，禾赛科技又据此定义了第四代芯片。"这一代芯片，叠加优化后的激光器、探测器，正好能抵消体积变小，带来的光学上性能的衰减"。
禾赛科技用一组数据，更直观地为 36 氪汽车阐述了新一代产品的优化。" ATL 的体积相对 AT128 减小了 60%，功耗减少 55%，性能却提高了 1 倍。"
而在技术创新之外，理想与供应商的共创机制，是保障产品需求顺利落地的更深层原因。
在梁峰的记忆里，ATL 开发过程中，理想与禾赛科技密集地开展过多次共创会，以至于后来，"理想的人进禾赛科技连卡都不用刷，门口保安早就认识理想的人了"。
共创会是理想与供应商合作时，"比较独特的一个动作，其他主机厂很少有这么做的"。在共创过程中，理想不光对供应商提要求，也给予"帮助和指导"，更重要的是，理想让用户思维渗入了禾赛科技。
梁峰认为："禾赛科技以前工程师思维比较重，为了实现最优的性能，会把用户体验往后放。但理想把很多来自用户视角的需求传递给了我们，比如雷达里面有一个扫描器，这个扫描器会发出一点噪音和振动。
如果按我们的工程师思维，为了更好的性能，我们会把扫描器做得更大一些，这样更容易达到理想对我们的要求，但这样一来噪音会变大。
而一旦有了用户的思维，解决激光雷达的噪音就变得非常重要。可能我们在性能上达到更极致，但带来的用户价值，反而不如我们把 NVH 做好带来的用户价值更高。"
"三新"的碳化硅模组
能耗与续航，是纯电意向车主更为看重的两项指标，所以理想不仅为 i8 搭载了 90.1kWh 和 97.8kWh 两种规格的大电池，分别实现 670km 和 720km 的 CLTC 续航，还为 i8 搭载了自研的碳化硅电机，从而将整车能耗控制在 14.6kWh/100km-14.8kWh/100km。
此外，这款碳化硅电机还将给第三排让出 24mm 的纵向空间。
碳化硅电机中，较为核心的部件是碳化硅模组或者说碳化硅芯片。而斯科半导体正是理想在碳化硅芯片领域布局的关键一环。
斯科半导体是理想汽车与湖南三安半导体合资成立的子公司，理想持股 70% 。目前，理想是斯科半导体唯一的客户，理想负责产品的源头设计，斯科负责制造。
相比许多友商，斯科半导体所研发的碳化硅模组有个最大的不同之处——设计了开窗区域。
斯科做这样的设计，主要有两个目的，第一是提升效率、降低杂感；第二是为了缩小体积，提升第三排空间利用率。
理想汽车电动产品负责人唐华寅又用较为形象的比喻，解释了开窗区域是如何实现上述两个目的的：
"我们可以理解为，模组上面有几只手，连接到外面去控制电机、电流，我们的手伸得没那么长，所以能节省空间，而传统设计下，手必须伸得更远，当然也就更占空间。
至于为什么‘手伸得短’还能降低杂感，也就是降低能量损耗？这就好比一些老房子里的水龙头，你一开，就能听到水管子在震。这是因为从蓄水池到水龙头之间的管道特别长，水流到一半可能突然被门堵在那儿了，于是水就会在管道里振荡，从而消耗能量。"
产线图
斯科半导体计算，"原本比起传统 IGBT 模块，使用碳化硅模块能增加 6% 的续航，而斯科又设计了开窗区域降低了杂感，因此续航还能再多 1%。
也就是说，同样是 100 度电池或者 80 度电池，用了斯科的碳化硅模块后，能增加 47 公里的续航"，"同时因为后电机会布置在三排座椅下面，所以电驱小了以后，可以给第三排让出 24mm 的空间"。
既然在模组上设计开窗区域，能提高续航和空间利率，那么为何少有企业采用这种设计？
斯科总经理高贤表示："因为在开窗区域有不同的材料，比如有塑封料、EMC、基板，有脱膜角的地方，应力就会比较大，特别在高压高温的情况下，应力更容易被激发，这个地方很容易导致分层、湿气侵入这样的可靠性问题。
一旦出现湿气侵入这个问题，AQG324 可靠性中的第一个项目 H3TRB 高温高湿反偏测试就过不了。"
高贤不止一次对 36 氪汽车笑称 :" 我们是 ' 三新 ' ——技术新、材料新、工艺新。" 因为此前少有人尝试过这项设计，因而整个研发过程中，斯科只能摸着石头过河。
与供应商共创 5C 超充电池
光是缓解用户的续航和能耗焦虑还不够，理想 i8 还延续了理想 MEGA 5C 超快充的卖点。
据理想官方公布的数据，i8 所搭载的，来自宁德时代与欣旺达的 5C 三元锂电池，其充电速度已达到了充电 10 分钟、续航 500 公里的程度。
除了续航之外，在安全防护与空间利用率方面，理想 i8 所搭载的 5C 电池，也在 MEGA 电池的基础上进行了优化。
据宁德时代国内乘用车技术总工吴镇华表示，这具体体现在，理想 i8 电池包的整体布局，根据 i8 的底盘，做了随形的结构。而这意味着，i8 电池包的空间利用率更高。
而且，理想 i8 的电池包采用倒置技术，实现了热害及烟气与乘用舱的隔离，安全防护系数更高。
而电池倒置以后，原先的排气空间跟底护板的空间便可以共用，由此便能够在麒麟电池原先存储效率的基础上，使整车高度的机箱空间再减少 5mm 以上，从而增加用户的乘坐空间。
和去年 MEGA 的那款电池包一样，如今理想 i8 所搭载的电池包，同样是理想与宁德时代深度共创的成果。用吴镇华的话来说，双方"你中有我，我中有你"。
吴镇华告诉 36 氪汽车，尽管 i8 的充电时间只缩短了 2 分钟，可事实上，从 12 分钟提升到 10 分钟，这个指标提得比较晚。
彼时，宁德时代的电池架构方案已经定型了，而做产品开发，整体的架构方案没办法天天变。因此，如何在不涉及产品架构重大调整的前提下，实现" 10 分钟"的指标，成了摆在双方面前的最大挑战。
单从电池的角度来讲，要想让电池充电更快，温度控制得更好，宁德时代可以在化学体系不变的前提下，通过电芯极片设计，提升充电倍率能力，同时产热降低 10% 以上。
这是宁德时代拿手的事情。
而在充电过程中，怎么保障电芯稳定的一致性，确保电池超充倍率性能的发挥，宁德时代也可以通过调整水冷的折数，或者流道的均衡度实现。
但有了电池的基础，还需要整车的配合才能达成指标，这就是整车热管理策略、冷却功率供给的问题。
而这些都需要理想与宁德时代进行深度交流、头脑风暴，以及大量的实验去验证每一个猜想的正确性。
至于 i8 随形电池包的形态方案，其确定的过程似乎更为曲折。
i8 电池包的项目，在 2022 年上半年立项。为了保障整车的空间利用率，双方团队放弃了用方方正正电池包的方案，决定采用随形结构。这样一来，便会涉及到整车总布置、整车结构强度配合等问题。
吴镇华至今仍记得，那时正值疫情封控时期，但当时做结构设计、电芯设计的部分同事，都自愿留在科技大楼隔离，一隔离就是半个月。就是在那半个月内，详细的技术方案冻结了，在这之后才能推进和整车做总体布置、结构仿真这些工作。
类似的案例，也发生在欣旺达。
2023 年 4 月，欣旺达为理想单独成立了一个事业部，那时这个事业部的规模还是 1300 人，如今已增长到近 1700 人。据欣旺达理想事业部总经理陈辉表示，为一个客户专门成立事业部，"在欣旺达动力还是第一次"。
欣旺达有时会邀请理想的高管做关于组织文化的分享，陈辉也会把它所感知到的，理想的优秀文化分享给理想事业部其他高管。他较为欣赏的，是理想以事情为中心，弱化层级的文化，"这在组织层面是非常有力量的"。
除此之外，理想也会将整车数据接入欣旺达系统，双方通过共享售后数据和整车表现数据，建立预警模型，提前识别并防范潜在的质量问题。
正如陈辉所言："可以把理想事业部看成是一个独立的公司，这个公司是由理想和欣旺达双方成员在一起组成的联合公司，双方在这个公司融合共创。"
深挖细节、用数据做预防
而理想，在与供应商并肩作战这么多年后，它对供应链也形成了自己的思考。
作为主机厂，要想实现更高的质量稳定性，就要掌握更多的 know-how，尤其针对碳化硅这种尚未完全成熟的行业更应如此。而这时就不能一味地"抠"，而应当追加预算，增加筛选、增加工艺的管控力度。
比如斯科半导体首创的碳化硅芯片 KGD 测试，为的就是在"遇到细枝末节的问题时"，能判断出到底是模块的问题，还是源头芯片的问题。而"别人不做成这样，是不会了解这里边工艺的细节，不会知道原来需要这么管控。"
除此之外，如何利用数据也是理想这些年学到的重要一课。
36 氪汽车从联合动力生产运营中心副总监胡厚盾处了解到，别的车企在量产后更多的是基于售后需求数据，改善整车质量问题，但理想却是主动利用供应商的前端数据预防不良，前者是被动的，后者是主动的。
更高的品质、更好的产品，这是所有车企与供应商一致的追求，然而并非每家企业都能实现自己的预期。正如西方那句谚语"魔鬼藏在细节中"，理想和它的"理链"自我进化的方式，也正是深挖细节，比对手多想一步。
而当这些 know-how 被复用到理想 i8 及后续的纯电产品上，更优的产品质量或将使它们在激烈的市场竞争中多几分胜算。
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